2013年9月17日 星期二

荷蘭邁向腳踏車烏托邦之路(2) ─ 認真回應民意的政策

經過將近20年的努力,荷蘭在1980年到2005年之間,腳踏車使用增加了45%,而死亡率卻減少了58%
文/鄭詠澤 (2005年台達荷蘭環境獎學金得主)
1971年,單車騎士抗議無法通行一條當天開通的隧道。(照片原始出處 ANP,依創用原則引自Flickr用戶Marc van Woudenberg/ Amsterdamize blog  )

推力:「成長的極限」報告與石油危機
促進觀念轉變


    除了社會內部的風氣轉變,大環境的劇烈變化更是推波助瀾,改變了荷蘭人的觀念。1972年羅馬俱樂部發表了「成長的極限」,在荷蘭社會內部引起很大的震撼,尤其荷蘭有三分之一土地低於海平面,長期與水搏鬥的荷蘭人比起其他國家的人,對大自然多了一份敬畏和關注。當時已經嚐到汽車氾濫惡果的人們,開始思考所謂的進步還能持續多久,為了追求進步付出的環境,生活品質的代價是否值得。 

    隔年1973年石油危機爆發,進一步引爆了全球經濟衰退,荷蘭的經濟成長也陷入停滯。當時的首相便呼籲荷蘭人民改變生活方式,在不犧牲生活品質的前提下減少對石油的依賴。荷蘭政府認知到以汽車為主的社會多麼不堪一擊,適時推出了一系列鼓勵以腳踏車代步的政策,並提倡週日不開車,民眾也因此重新發現腳踏車的種種好處:更省錢、更方便、更健康、更環保、更親近大自然。

    順應這樣的潮流,有些城市開始禁止汽車進入市中心,以保障中心商業區腳踏車騎士及行人的安全。同時,各地大規模的抗議活動並沒有減緩,荷蘭人認為大量的汽機車不僅戕害人命,也破壞了城市與環境,不間斷的示威抗議,對腳踏車專用道的呼聲,逐漸得到大眾認同,匯集的民意最終影響了政策。

拉力:國家政策鼓勵 騎向更好的生活品質

    70年代中期開始,地方政府開始進行各種交通設施的實驗,各種新的道路設計在社區或大城或小鎮小規模導入,以研究對交通流量及安全的影響。比如說台夫特(Delft)早在1970年代初期就開始進行社區實驗,藉由各式各樣的創新設計(街道綠化、以圓環取代交通號誌、降低住宅區速限、改變道路鋪面…)降低汽車車速,成功創造了安全友善的社區道路。種種在地方實驗成功的設計,被擴大推廣到全國,甚至被納入都市規劃裡,只要都市更新或是有新開發的都市計劃,都要採用最新的設計。

    以腳踏車為訴求的新政策及補助方案也逐步實施。例如1975年,堤堡(Tilburg)及海牙在中央政府的補助下,鋪設示範性的腳踏車專用道,這後來被視為是荷蘭現代化腳踏車道的濫觴。專用道的設置迅速刺激了腳踏車人口的成長,海牙的腳踏車使用率成長了30-60%不等,而堤堡更成長了75%
 
堤堡的單車穿越道。(照片出處,由 Fietsberaad上傳至Flickr,依照創用原則CC BY-ND 2.0分享)
    1980年代開始,所有的設施逐步到位,社會觀念也已然改變,腳踏車使用率才開始起飛。經過將近20年的努力,荷蘭在1980年到2005年之間,腳踏車使用增加了45%,而死亡率卻減少了58%

    市中心汽車數量少了以後,廣場又從停車場還給行人,成為舉辦各種活動的公共空間,腳踏車在狹窄的市中心街道暢行無阻。經過交通部門精心的設計,在許多地方,尤其是市區、七公里以下的交通距離,往往騎腳踏車比開車更快、更方便、更便宜,讓荷蘭人自動自發捨四輪就兩輪。

邁向腳踏車烏托邦

    總的來說,荷蘭從汽車轉型成為腳踏車國度的社會背景,是多股不同的力道匯集而成的滔天大浪。對兒童安全的訴求最直接也最直入人心,很容易贏得大多數民眾的認同與支持;世世代代騎腳踏車的傳統文化,讓不同利益團體在溝通時有共同的基礎;而大環境的變化也讓實事求是的荷蘭人立起反思,實際採取行動去改變現狀,而不是一味依賴以石油為動力的汽車。

    而中央決策者願意傾聽民意,迅速做出回應,訂出明確的目標及詳實的計劃,以廿年、三十年的時間去改善道路基礎建設、降低交通死亡率,並增加使用腳踏車的誘因,提高汽車的使用成本,讓民眾自然而然放棄開車出門,改以腳踏車代步,更是荷蘭無縫轉型的重要關鍵。

照片出自Flickr用戶Marc van Woudenberg (Amsterdamize網站),依照 CC BY-NC-SA 2.0使用

作者簡介
鄭詠澤,曾任職於媒體,旅居荷蘭八年後歸國,重新認識這塊土地中。對所有綠色的議題都有興趣,熱衷DIY,相信所有的垃圾經過轉化都能重新創造價值與功能,持續在學習中。

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