2018年9月27日 星期四

碳棄世代九:不必再怕車子沒電可充!「宅電顧問」架起一座座充電站,助電動車生態系更完善

"每台電動車充飽電可開 400 到 500 公里,但據交通部統計,一天最多也只會開到 80 多公里,意味著除遠遊外,電量大多時間都高於 80% ,其餘時間便能支援尖峰用電,如此一來,就算不蓋下一座電廠也無妨。"

文/社企流-梁元齡 核稿編輯/李沂霖、郭潔鈴

 全球暖化、空污肆虐,路上每天數萬輛奔馳的汽油車是幫兇之一。雖然人人都清楚,要減碳減排,電動車是未來趨勢,但由於價格昂貴,加上民眾對其性能與售後維護方式感到陌生,電動車成了消費者碰不起、甚或不敢碰的產品,低碳交通也似成了遙不可及的烏托邦。

 一台電動車售價 200 多萬元台幣起跳,去年上半年掛牌數仍僅 305 輛,目前,電動車巨擘特斯拉(Tesla)產車在全台不到一千輛,殊難想像這片「荒地」有利可圖。

 然而,台灣這片乍看毫無商機、堪稱「邊緣」的市場,2 年前竟出現一家新創公司,專門服務電動車車主,從協助裝設充電站、優化找站充電,到拋售二手車等無所不包,期望擴大電動車市場,加速低碳交通轉型。

有效率,才是真環保


從「宅電顧問」共同創辦人陳青佑(Andy)口中,很少聽到「環保」,開口閉口卻不離兩個字──「效率」,他強調,「只有達到效率,才是真正的環保。」
 Andy 認為,與其強調做環保,不如花費心力做個對生態友善、效率高,同時又非常吸引消費者的產品,「而電動車本身就是一台效率取向的車。」

 他指出,不僅車子本身不會排放溫室氣體,沒有了引擎、油箱、變速器和傳動軸,還能使車體更輕盈、空間更大,降低耗能、提高能源的使用效率。另外,車體數位化也顛覆了汽車大廠汰舊的商業模式,一毛錢都不用花,更不用跑一趟車廠,就能透過更新軟體,提升油門加速時間等性能,完全推翻交通產業既有的思維。


(宅電顧問創辦人兼執行長陳青佑。來源:陳青佑)

 Andy 也提到,雖然電動車時常面臨撻伐,遭譏「其實也沒那麼環保」,例如電池開發產生的污染,以及電力仍仰賴石油、燃煤發電,但其實電動車的能源使用效率,比一般汽車高上 3 倍註一),可有效降低能源耗損。

 當有一天,能源供給端有所改變,所有能源都來自永續模式的發電時,將連帶影響所有電動車,讓每台車使用的都是永續能源,真正落實低碳交通。


(陳青佑認為,電動車本身就是一台效率取向的車。來源:Matt Henry on Unsplash

為什麼不買車?最大問題是沒電可充


 Andy 和另一位創辦人陳德威(Davy)過去因購車相識,本身是特斯拉車迷的 Andy 經營電動車論壇,Davy 早期任職車業媒體、之後更開公司售車,兩人一拍即合,時常合作演講、推廣電動車服務。

 Andy 表示合作初期,積極推廣一台「有效率的車」時,他們也發現了車主的最大痛點,就是充電站不足。當時全台電動車車主僅數百人,沒有團隊挹注大量資源去優化車主的使用經驗,因此他們面臨的問題通常無人解決,其中又屬充電站不足最嚴重。

 大城市的獨棟住宅偏少,要在社區內裝上一個站、讓車子每天開回家都能充飽電,往往受到社區管理委員會的阻擋,因而成了難事;此外,雖然政府對充電站多有補助,站體數依然供不應求,位置難找,且常遭汽油車占用,或者即使有充電站,抵達時也已有其他車在充電,甚至根本找不到電可充,「這時只好請人派拖車拖回家,很多車主都遇過,我的夥伴 Davy 就是其中之一。」

 車價貴雖然是個問題,但台灣頂層的消費階級其實並不少,「卻因為充電站設站困難,消費者自然不會想買車。」Andy 說:「我們想趕快讓大家接受電動車,而充電站多了,大家自然才會去買車,然後前仆後繼地朝這個方向走。」

善用溝通,架起一座座充電站


 起初,出於對身邊車友的幫助之心,Andy 和 Davy 開始替車主和管委會協商,意外發現效果相當好,協商從未失敗,也漸漸看見這片潛能巨大的藍海。「車廠只負責產車,但不專門裝設充電站,大多將協商的工作外包出去。」

 Andy 指出,大家都懂電,「可是協商時最大的問題,是你也得懂電動車才行。因為管委會、區權會(區分所有權人會議),他們問的問題都圍繞著電動車,而不只是充電站。」他們因此發現,建設充電站的本質並不是施工,而是顧問服務,「你有沒有辦法滿足客戶需求、幫助他們跟車廠、跟社區溝通?」

 充電瓶頸多對電動車推廣無疑是個門檻,因此 2016 年業內巨擘特斯拉進軍台灣時,找上 Andy 和 Davy 合作。經過洽談,兩人決定自己成立公司宅電顧問,負責裝設特斯拉的充電站,由特斯拉供應充電器,宅電找師傅、與社區溝通協商,持續加速充電站設點。

(充電不便是推廣電動車的阻礙,宅電積極與社區協商,加速充電站設置。來源:宅電顧問

 目前宅電的版圖已經涵蓋 100 多個社區,靠安裝充電站營利之餘,他們也助車主拋售二手車,幫車主快速脫手原本的車輛,使購車經驗更沒負擔。

 安裝私人充電站只是開始,為了讓車主在各地都能充電,宅電也推廣設置更多公共充電站,主攻飯店、賣場、餐廳等具營業性質的大型公開場所。目前,他們已成功在全台 32 座賣場、近 60 座飯店和約 30 座民宿裝設充電站。


充電站裡埋著商機:把車主痛點變癢點


 由於充電站需求依然相對較少,去年底,宅電開始思考,如何將安裝站體的「一次性消費」,轉換成更大商機,以提高電動車便利性,讓電動車市場越來越大。

「充電站不該只是一個站體,而是成為一個渠道、一個入口,導入更大的商機和應用。」
 與此同時,為了解決充電站難找、站體狀態資訊不足的問題,宅電著手開發充電站搜尋軟體,優化現有軟體中的痛點,痛點包括地圖雜亂、定位不準、狀態不明及充電效率資訊不足等疑慮。「我們直接內建地圖,所以定位穩定,能直接導航到停車場入口處,還能預約充電、看有沒有人在用,以及你是哪款車、需要充電多久。」

 另一個他們觀察到的潛在問題,是車主到了充電站後,往往呈現「閒置」狀態,「充電時,他們就待在車上滑手機,不知道要去哪裡,很可惜。」Andy 說,台灣電動車主的薪資多在金字塔頂端,且有伴侶、有家庭,「他們是非常有價值的消費者。」

 於是宅電靈機一動,將用戶需求融入 7 月剛上線的充電站搜尋軟體,把充電站變成周邊商家的推廣渠道,「停車其實是消費的開端,停好車後,這些車主就是消費者。」

 宅電計劃將車主的消費力導向商家,再將產生的價值回饋車主,例如車主只要選擇去一公里內的餐廳消費,每消費一千元就能免費充電一個小時,或是在特定飯店下榻,當晚便能免費充電。


(宅電推出充電站搜尋軟體,優化車主的使用經驗。來源:宅電顧問

 如此一來,便賦予了充電站更廣大的營利效益,使消費場所有足夠誘因去投資、維護站體,甚至為車主提供用電。

 「等於是替這些場所建了一個印鈔機(指充電站),特定商家或周邊商家都獲益,因為他們得到了過去沒有的客源,而且這群客人的消費力非常高。」同時,對消費者也有好處,「因為你告訴車主,可以去哪裡消費、哪裡有優惠,吸引他去消費同時讓他更方便。」

 透過打造互利共生的商業模式,宅電把車主痛點變成了癢點,期盼站穩媒介的角色,建立更完善的電動車生態系。

讓電動車成為移動式電池,解決電網供電難題


 透過充電站建立永續的商業模式,宅電還不滿意;展望未來台灣的能源市場,Andy 表示,除了加速車子減少碳排、迅速配合能源永續的變革外,「之後可以玩的,是『車到電網』(Vehicle-to-Grid, V2G),也就是將電動車所存的電丟回電網,給需要用電的場所使用。

 Andy 解釋,目前台灣用電問題並不患寡,而是患不均,「電廠存在的目的,都是為了滿足一天僅僅幾小時的尖峰用電,但為維持穩定供電,基載電廠本身都有運轉的最低值,離峰時大半發電都浪費掉(註二)。」

 他以特斯拉車種為例,每台車充飽電可開 400 到 500 公里,但據交通部統計,一天最多也只會開到 80 多公里,意味著除遠遊外,電量大多時間都高於 80% ,其餘時間便能支援尖峰用電,如此一來,就算不蓋下一座電廠也無妨。「電動車本身就是個高效率的儲電電池(註三),且是分散式能源,與電網脫離,還不必擔心颱風、地震或停電的問題。


(宅電期許打造出完善的電動車生態系,找到更多能源應用的可能。來源:宅電顧問

行銷不能只靠環保口號,用效率推動能源革命


 為了擴大營運,使推廣電動車更容易,宅電近期已推出充電站搜尋軟體,建立好商家與車主間的互利關係,同時,預計今年下半進軍香港、年底跨足日本市場,明年再放眼英美兩國,於各地深耕「充電站變銷售渠道」的商業模式。

 對電動車廠而言,要拓展新的售車市場,在世界各地建立足夠充電站是當務之急。Andy 認為,宅電便是居中協助架站的幫手,他們負責連絡最了解各地電動車市場的初期消費者,建立適合當地的商業模式,精確連結消費需求與供應商。與車廠合作時,車廠僅須提供充電器,充電站就能越架越多、運作不息。


Andy 直言:「環保不能當作行銷的口號,效率才是商業模式的核心。」
 宅電致力打造「有效率」的推廣方式,從各層面優化電動車使用經驗,把「買電動車」這件事塑造成一個可口的商品,減少碳排放只是起步,他們的野心,是進一步帶動節能革命。

 「我們本質上做的是能源產業,車廠是能源產業的製造業,我們是能源產業的服務業。」 Andy 形容,宅電扮演的角色如同火箭,「大家都朝著能源永續的方向前進,但速度不一,而宅電就是加快這個進程的推手。」

註一:根據美國環保署(EPA),從電網將能源送進電動車,轉換效率約為 59% 到 62%;而傳統汽油車方面,把汽油送進汽車,效率則僅 17% 到 21%,其餘部分則化為熱能散失。

註二:「基載電廠」指的是全天候持續運轉、提供穩定且低成本用電的電廠。當用電離峰時段來臨,基載電廠所產生電力會儲存至「抽蓄電廠」,送到水庫中轉為位能,尖峰時段再釋出、化為動能,缺點是水庫容易淤積、轉換效率不佳等。

註三:電動車為求駕駛時高效率,通常都配以能快速放電、蓄電的電池,電動車電池即使因使用較久、儲能力下降而遭替換,比起以儲存為導向、成本較低的一般電池,其儲能效率依然較佳,還能自動轉為儲能設備,延長其使用壽命,降低了生產新儲能電池的需求。

(本專題委託社企流製作刊登)

【參考資料】
All-Electric Vehicles(美國能源部)
政府應思考合宜的能源政策(台灣省土木技師公會)
How green are electric cars?(衛報)

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