文／謝雯凱 (台達電子文教基金會氣候與能源計畫專員)
台北市長柯文哲在七月參加大學生公民咖啡館的討論，談到「台北青年居住大不易」時說，他不願意每天花2小時坐車，耗費時間在通勤上，所以他選擇在台大醫院附近買房子，騎單車10分鐘以內可到，即便房子空間較小也沒關係。
柯文哲說：「如果是年輕人，我寧可犧牲生活品質，我要住在都市。因為我要節省我的時間去做生活的競爭。我不要說住得愉快，讓我每天浪費來1個小時，回家1個小時，每天浪費2個小時。」
接著他以美國為例，談美國富人為了脫離逐漸劣化的市區環境，而紛紛搬到郊區，窮人則進駐到市區；而台灣的有錢人則是住在市區，窮人住在郊外，導致窮人要負擔更多的生活成本，包括通勤時間。柯文哲認為，應該是讓有錢人住郊區，需要把握時間打拼的年輕人住在市區，然而目前台灣是有錢人把蛋黃區佔滿了，經濟較差的人只好住在蛋白區。(註1)
其實柯 P有點誤解。
包括美國在內，歐美大城市普遍開始出現「仕紳化」(gentrification)的現象。有錢人搬回市區，而市區到處出現大坪數豪宅，伴隨著店租提高，餐廳等消費費用也逐漸變得高檔起來，原本居住在市區的年輕人或收入不豐的家庭，逐漸負擔不起房租與生活消費，而移出蛋黃區。其實台灣大都市所面臨的趨勢，便類似如此。
事實上，過去美國搬到郊區居住的，也不全然是「有錢人」。或者說，先是有錢人為了追求生活品質而搬到郊區，爾後中產階級、勞工藍領階級，為了擁有自己的房子，也紛紛往郊區去找房子，「開車開到買得起為止」(Drive till you qualify)。郊區生活機能差，枯燥無聊，每天必須開車到市區賣場採購，上班上課的通勤往往都需要超過1小時的路程，更別說要去看電影、展覽或各種趴踢。隨著汽油價格近年攀升，原本居住在郊區的勞工家庭赫然發現，家庭經濟因為油耗而壓力沉重，甚至必須在工作與郊區房子之間取捨。(註2)
於是，有錢人、中產階級與藍領階級，為了不同理由搬回市區，並因為市區豪宅化與房價提高，而分別入駐柯文哲口中的「蛋黃」與「蛋白」區，產生同心圓式的階級分野，這都是目前這一波全球大都會仕紳化現象的特色。
這對環境有甚麼好處與壞處呢？一般認為，住在住商混合的緊密型城市(Compact city)會比較環保，一來生活機能佳，二來高密度使用土地，避免讓郊區農地或林野因為城市擴張而消失；三，當就業與居住都集中在市區，通勤距離近，近到可以讓民眾揚棄開車，改搭大眾運輸工具或騎乘單車，大幅降低交通排碳。公寓、國宅這種集合式住宅多的話，也表示水管、電線、瓦斯、公車等公共設施共享的機會較大，等於省下大量能源與資源。
或許「仕紳化」會帶來城市復興，原先沒落的舊市區重新注入活力。然而，一旦仕紳化排擠了城市現有居民與多元機能，那麼便有負面衝擊。
例如，如果城市精華地段由住商混合的型態變成一堆「豪宅」─只供少數家戶居住的「集合大樓」，對於城市最大的衝擊是機能改變。原本能讓市民就近採購的傳統市場、夜市、或餐飲店，因為鄰避效應或店租提高而移出街區，轉而進駐一些收益比較高的店家如眼鏡行、咖啡店或藝品畫廊。或是商辦大樓的店租提高，導致許多公司遷往蛋白區。城市的商業與生活機削弱，意味著居民必須移動更遠的距離去辦事。
交通方面，根據《103年民眾日常使用運具狀況調查》(交叉統計表)資料，個人所得愈高，出門以車代步的機率就愈高，而總所得超過10萬的個人，每趟出門就有54% 的機率使用自用小客車 (註3)。因此可以推知，有能力住在蛋黃區，收入所得高的住戶，以車代步的比例較高。但所得較低，受到高昂房價被迫移住在城市邊陲的民眾，因大眾運輸不若市區密集發達，反而必須耗費更多的時間成本或油資花費在通勤上，這又是另一種不公平現象。
表：平常外出最常使用哪種運具(節選) ※僅擷取部分選項
單位：人;%
出處：103年民眾日常使用運具狀況調查(交叉統計表) 2015
都市仕紳化的結果，通勤工作的距離也變長了。根據「99年人口及住宅普查」資料，99年底台灣15歲以上跨縣市通勤工作人口計147萬3千人，占工作人口的13.8%，全國以基隆市39.2%最高，新北市33.0%居次。常住於新北市、基隆市工作者中，分別有 27.9％、21.9％至台北市工作。北部生活圈的跨縣市工作情況是全國最為顯著的，且比例仍持續上升(註4)。
柯文哲在大學生公民咖啡館中，提出設計悠遊卡月票概念，讓固定通勤的年輕人得以降低通勤花費。但面對都市仕紳化的威脅，月票的設計只是治標不治本。現在「比較流行」的市政對策是「以大眾運輸為導向的城市發展」(Transit-oriented development, TOD) ─ 當城市開發或再發展時，設計以公眾運輸節點 (如轉運站)或車站為中心來規劃開發區/都市更新區，讓民眾可以選擇遠離傳統市區的衛星城區居住，卻又得以有效利用大眾運輸便利移動，減少汽機車使用。然而更重要的策略，則是社會住宅興建，以及像德國一樣，有一套平穩房價的住宅政策，不要再讓市民被逼到蛋白區。
註1：本段敘述來自於三立新聞報導、新頭殼報導與台北市政府新聞稿。
註2：可以參考 Jeff Speck 的 TED 演講內容。
註3：這裡係指超過500公尺之旅次，資料來自103年民眾日常使用運具狀況調查。
註4：臺灣地區通勤、通學狀況之研析(103.3) 「99年跨縣市通勤人口則較 89 年底減少 2.7％，惟北部地區因縣市間交通方便及工作機會較多，除宜蘭縣外，其餘縣市之跨縣市通勤人數及通勤率均呈增加。」
【延伸閱讀】
柏林與巴塞隆納對抗仕紳化經驗
布魯克林之死
What is driving urban gentrification?
台北市長柯文哲在七月參加大學生公民咖啡館的討論，談到「台北青年居住大不易」時說，他不願意每天花2小時坐車，耗費時間在通勤上，所以他選擇在台大醫院附近買房子，騎單車10分鐘以內可到，即便房子空間較小也沒關係。
柯文哲說：「如果是年輕人，我寧可犧牲生活品質，我要住在都市。因為我要節省我的時間去做生活的競爭。我不要說住得愉快，讓我每天浪費來1個小時，回家1個小時，每天浪費2個小時。」
接著他以美國為例，談美國富人為了脫離逐漸劣化的市區環境，而紛紛搬到郊區，窮人則進駐到市區；而台灣的有錢人則是住在市區，窮人住在郊外，導致窮人要負擔更多的生活成本，包括通勤時間。柯文哲認為，應該是讓有錢人住郊區，需要把握時間打拼的年輕人住在市區，然而目前台灣是有錢人把蛋黃區佔滿了，經濟較差的人只好住在蛋白區。(註1)
其實柯 P有點誤解。
包括美國在內，歐美大城市普遍開始出現「仕紳化」(gentrification)的現象。有錢人搬回市區，而市區到處出現大坪數豪宅，伴隨著店租提高，餐廳等消費費用也逐漸變得高檔起來，原本居住在市區的年輕人或收入不豐的家庭，逐漸負擔不起房租與生活消費，而移出蛋黃區。其實台灣大都市所面臨的趨勢，便類似如此。
事實上，過去美國搬到郊區居住的，也不全然是「有錢人」。或者說，先是有錢人為了追求生活品質而搬到郊區，爾後中產階級、勞工藍領階級，為了擁有自己的房子，也紛紛往郊區去找房子，「開車開到買得起為止」(Drive till you qualify)。郊區生活機能差，枯燥無聊，每天必須開車到市區賣場採購，上班上課的通勤往往都需要超過1小時的路程，更別說要去看電影、展覽或各種趴踢。隨著汽油價格近年攀升，原本居住在郊區的勞工家庭赫然發現，家庭經濟因為油耗而壓力沉重，甚至必須在工作與郊區房子之間取捨。(註2)
於是，有錢人、中產階級與藍領階級，為了不同理由搬回市區，並因為市區豪宅化與房價提高，而分別入駐柯文哲口中的「蛋黃」與「蛋白」區，產生同心圓式的階級分野，這都是目前這一波全球大都會仕紳化現象的特色。
這對環境有甚麼好處與壞處呢？一般認為，住在住商混合的緊密型城市(Compact city)會比較環保，一來生活機能佳，二來高密度使用土地，避免讓郊區農地或林野因為城市擴張而消失；三，當就業與居住都集中在市區，通勤距離近，近到可以讓民眾揚棄開車，改搭大眾運輸工具或騎乘單車，大幅降低交通排碳。公寓、國宅這種集合式住宅多的話，也表示水管、電線、瓦斯、公車等公共設施共享的機會較大，等於省下大量能源與資源。
或許「仕紳化」會帶來城市復興，原先沒落的舊市區重新注入活力。然而，一旦仕紳化排擠了城市現有居民與多元機能，那麼便有負面衝擊。
例如，如果城市精華地段由住商混合的型態變成一堆「豪宅」─只供少數家戶居住的「集合大樓」，對於城市最大的衝擊是機能改變。原本能讓市民就近採購的傳統市場、夜市、或餐飲店，因為鄰避效應或店租提高而移出街區，轉而進駐一些收益比較高的店家如眼鏡行、咖啡店或藝品畫廊。或是商辦大樓的店租提高，導致許多公司遷往蛋白區。城市的商業與生活機削弱，意味著居民必須移動更遠的距離去辦事。
交通方面，根據《103年民眾日常使用運具狀況調查》(交叉統計表)資料，個人所得愈高，出門以車代步的機率就愈高，而總所得超過10萬的個人，每趟出門就有54% 的機率使用自用小客車 (註3)。因此可以推知，有能力住在蛋黃區，收入所得高的住戶，以車代步的比例較高。但所得較低，受到高昂房價被迫移住在城市邊陲的民眾，因大眾運輸不若市區密集發達，反而必須耗費更多的時間成本或油資花費在通勤上，這又是另一種不公平現象。
表：平常外出最常使用哪種運具(節選) ※僅擷取部分選項
個人總所得
|
機車
|
自用小客車
|
無收入
|
44.3
|
12.0
|
未滿1萬元
|
37.7
|
11.9
|
1(含)-未滿3萬元
|
66.0
|
14.4
|
3(含)-未滿5萬元
|
53.8
|
28.9
|
5(含)-未滿7萬元
|
36.4
|
44.6
|
7(含)-未滿10萬元
|
33.7
|
46.3
|
10萬元以上
|
25.8
|
54.7
|
不知道/無意見
|
42.4
|
28.9
|
出處：103年民眾日常使用運具狀況調查(交叉統計表) 2015
都市仕紳化的結果，通勤工作的距離也變長了。根據「99年人口及住宅普查」資料，99年底台灣15歲以上跨縣市通勤工作人口計147萬3千人，占工作人口的13.8%，全國以基隆市39.2%最高，新北市33.0%居次。常住於新北市、基隆市工作者中，分別有 27.9％、21.9％至台北市工作。北部生活圈的跨縣市工作情況是全國最為顯著的，且比例仍持續上升(註4)。
柯文哲在大學生公民咖啡館中，提出設計悠遊卡月票概念，讓固定通勤的年輕人得以降低通勤花費。但面對都市仕紳化的威脅，月票的設計只是治標不治本。現在「比較流行」的市政對策是「以大眾運輸為導向的城市發展」(Transit-oriented development, TOD) ─ 當城市開發或再發展時，設計以公眾運輸節點 (如轉運站)或車站為中心來規劃開發區/都市更新區，讓民眾可以選擇遠離傳統市區的衛星城區居住，卻又得以有效利用大眾運輸便利移動，減少汽機車使用。然而更重要的策略，則是社會住宅興建，以及像德國一樣，有一套平穩房價的住宅政策，不要再讓市民被逼到蛋白區。
註1：本段敘述來自於三立新聞報導、新頭殼報導與台北市政府新聞稿。
註2：可以參考 Jeff Speck 的 TED 演講內容。
註3：這裡係指超過500公尺之旅次，資料來自103年民眾日常使用運具狀況調查。
註4：臺灣地區通勤、通學狀況之研析(103.3) 「99年跨縣市通勤人口則較 89 年底減少 2.7％，惟北部地區因縣市間交通方便及工作機會較多，除宜蘭縣外，其餘縣市之跨縣市通勤人數及通勤率均呈增加。」
【延伸閱讀】
柏林與巴塞隆納對抗仕紳化經驗
布魯克林之死
What is driving urban gentrification?
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