低碳生活部落格: 電不夠用系列：運輸用電僅占全國0.5%

高鐵除了改善車站燈具與空調效率之外，也嘗試改變駕駛行為，平均每公里電力耗費的電力從2007年的33.50度/公里，逐步遞減至2012年之27.67度/公里。

文／謝雯凱(台達電子文教基金會氣候與能源計畫專員)

台灣高鐵與其流線型車頭。(吳郁娟攝)

高速鐵路帶著現代感與快速的形象，讓很多人誤以為它極為耗能。事實上，高鐵一年的用電量4.57億度[1]，占全國用電量0.19%，整體耗能與台鐵不相上下[2]，某些電子龍頭大廠的單一工廠用電量就多過於此。

再拉高層次來看，其實軌道運輸比公路運輸來得節能。全台灣一年用在軌道運輸的電力僅有12.3億度電[3]，只占全台總用電量的0.5%，低於台積電、友達、中華電信等等單一企業用電，也低於全台便利商店總耗電量約15億度。

即使把電力換算成同樣的熱值來比較，四種軌道運輸(台鐵、高鐵、北捷與高捷)所耗用的的能源，在整體交通運輸的能源使用總量中，也僅占2.3%。而交通運輸中，有95.6%的能源都用於公路運輸，也就是汽油與柴油。如果是計算將一位旅客運送一公里(延人公里)所耗費的能源來計算，各種軌道運輸都是最低碳的。僅有「遊覽車」的能源效率能夠與軌道運輸相比，畢竟遊覽車多半是預約到相當人數才會發車。

各種交通工具的能源密集度比較表一。(資料來源：高鐵企業責任報告2012轉引自交通部運研所2010年統計資料)

各種交通工具的能源密集度比較表二。(資料來源：交通部101年運輸政策白皮書)

縱使台電給予電費優惠，高昂電費仍讓高鐵苦不堪言，一方面調高票價，另方面也積極導入節能技術。在社會責任報告書中寫到，高鐵除了改善車站燈具與空調效率之外，也嘗試改變駕駛行為，例如在下坡路段時不踩煞車，讓列車利用加速度保持高速行進；車上電腦可即時掌握列車運行當下牽引馬達的用電狀況，使得駕駛員可將行車速度保持在節能狀態。統計結果，當客運量從2007年的15.56 百萬人次增加到2012年44.53百萬人次，高鐵列車營運於台北與左營間平均每公里電力耗費的電力，卻從2007年的33.50度/公里，逐步遞減至2012年之27.67度/公里[4]。

而高鐵甚至還有很大的節能空間。日本新幹線車系中，2013年開始上路服勤的N700A車款，除了加上減緩地震危害的性能外，更擁有許多節能密技：車型較原N700車系更流線、剎車電力可回收再生電力、內裝照明全用LED燈。總計N700A比第一代新幹線節電49%，也比原本的N700車系還省電19%[5]。如果台灣高鐵未來採購的新車，能納入類似的節電設計，絕對可以讓整體用電量下降。

若再計算高鐵替代掉多少公路小客車通行量與國內航線飛航班次的話，它的減碳量當然非常可觀。不過，當便捷的高鐵出現後，無形之間鼓勵民眾長程出遊更加頻繁，這該是檢視高鐵減碳成績時，應一併考量的。

高鐵通車的這幾年，也是捷運路線密集通車的時間，使得運輸部門的用電量增長率在這幾年竄高，但對照工業用電成長，運輸耗電實際的成長量顯得微不足道。而且剛好遇上金融風暴經濟低迷的當頭，台灣電力成長趨緩，使得這些軌道運輸增加的用電量，不致於加劇台灣整體用電負荷。儘管在不久的未來還會有捷運陸續通車、台鐵各路線完成電氣化，以及多項電動車試辦計畫，但根據工研院的估算[6]，2020年的運輸總用電量需求只有17.7億度電左右，仍僅佔全國總電量0.6%。

所以，如果要衡量節能減碳的效益，的確還是用電的軌道運輸要好過吃石油的運輸工具，不必要為了減少用電，讓火車回頭去吃柴油，反而應該像高鐵公司一樣，從新技術與管理面下手才是。

【註】