2017年10月11日 星期三

「低碳交通」系列三:電動車來了,台灣怎麼推?

"目前有489輛智慧電動車(另有媒體報導國內電動車掛牌達678輛)、行駛公里數1,123萬公里,等於減少5,339噸排碳量,相當於13.7座大安森林公園一年的二氧化碳吸收量。"
2017綠築跡-台達綠建築展 電動車充電站區(王振益攝)
整理/曾亭靜

 為減少運輸部門排碳量,以及對化石燃料(如煤炭、石油、天然氣)的依賴度,近年各國均大力推動「吃電不吃油」的電動車輛,從挪威、法國、英國、德國等先進歐洲國家,到亞洲的開發大國印度,接連喊出禁售燃油車的施政願景,時間點都押在2030年前後,也就是大約再10年左右,燃油車和電動車的競爭賽局即將大勢底定,屆時遍佈各地的連鎖加油站;也可能改頭換面成一座座供應電力的充電站。面對這股潮流,台灣準備好了嗎?

 自2010年起,經濟部開始啟動「電動車先導運行計畫」,可惜7年過去了,國內電動車普及狀況仍不理想。到底推廣過程中遭遇到什麼挑戰?從兩輪到四輪、從乘用車到大巴士,電動車未來如何在台暢行無阻?政府又該如何帶動本土產業鏈?《氣候戰役在台灣》邀請主導電動車政策的經濟部工業局長呂正華先生現身說法。

節目名稱:從兩輪到四輪,盤點台灣電動車輛推動成果

主持人:台達電子文教基金會計畫主任 高宜凡(以下簡稱高)
來賓:經濟部工業局長呂正華(以下簡稱呂)

高:請局長先說明一下台灣目前推動電動車輛的成果有哪些?
呂:民國99年(2010)4月行政院核定《智慧電動車發展策略及行動方案》,就對不同交通載具有不同作法,比方針對交通工具汙染物的排放標準,民國104年(出廠的)新車二氧化碳排放要減15%,能源局也根據行政院《永續能源政策綱領》完成車輛耗能標準修訂,民國106年(2017)起,汽車油耗標準會加嚴15%,透過這些標準來幫助環境。

 近年因為在空污減量、還有車輛汰換上有誘因,所以電動機車成長相當不錯,一開始因充電站及使用習慣等問題不易推展,後來有新的模式及新車廠(Gogoro)加入市場,民國104年(2015)的電動機車銷量有1.1萬輛,隔年(2016)大幅成長到2.1萬輛,今年(2017)預估可到3.6萬輛、甚至4萬輛。

 電動車(四輪)的部分就比較辛苦,過去政府做過10個示範運行方案,目前有489輛的智慧電動車(另有媒體報導國內電動車掛牌數達678輛)、行駛公里數1,123萬公里,等於減少5,339噸排碳量,相當於13.7座大安森林公園一年的二氧化碳吸收量。

四大原因卡關,電動車路障不少

高:大眾對電動車共同的、也或許是最大的疑慮,就是「續航力」,現階段全台灣的充電網絡網佈建進度如何?
呂:以四輪來講,智慧電動車先導運行計畫已經建置了562個充電座,另外約有200座是民間建立的,我們希望先讓都會區的充電站密度更完善。但這些充電座必須得到標檢局的審查合格函以確保使用安全,同時納入「屋內線路裝置規則」相關條文公告作業。

 電動摩托車則開創了新的模式,如「換電」(電池更換服務),目前充電站有1,293站;換電站則有300站。另於民國104年底(2015)推動「車電分離」(買車租電池)的營運模式,業者可在咖啡廳或加油站等通路佈置換電站,目前服務超過1.8萬輛車次,車主可以在0.5~2小時內解決充電問題。

高:推展兩輪(電動摩托車)與四輪(電動車)的差異在哪?
呂:新科技剛開始無法達到規模經濟,而且國際油價降低後,發展電動小客車的進程也慢了下來,廠商如果把研發經費攤提,車價就會偏高。另外,供應鏈的供貨能力,及電池的性價比,也有待提升。

 至於電動機車不普及的原因有四個:第一是「基礎設施」,不管布建充電站或換電站都不容易,需嘗試不同營運模式。第二是「法規誘因」,我們不容易強制禁止摩托車或二行程機車,只能用不同機制鼓勵。第三是整車國產零組件有待「標準化」,一家廠商沒辦法達到經濟規模,但如果每年70、80萬輛機車的市場,把其中的零件標準化,才可培養出市場競爭力。最後是「智慧應用」待提升,未來物聯網發展在資通訊的連結會更強,背後的數據分析還有雲端科技,其實可將這些智慧應用導入。如果能透過物聯網的分析,將路況資訊透過大數據回傳做行控分析,對駕駛員有適當的提醒,在交通安全上是非常好的。或結合手機的APP,把內建的胎壓偵測或故障偵測資訊提供給駕駛人,提供個人化的服務。

高:講到充電站,其實有些民眾、甚至於政府部門也有疑慮(如充電安全、電網配線等),該如何消除大家的擔憂?
呂:過去設置充電站時,除了土地成本、還需要做地目變更,業者必須排除一些投資障礙,這部分工業局的推動辦公室可以協助,國外廠商在投資業務處也有單一窗口協助。目前初步來說,已經可以連結北、中、南的電動車運行廊道。若以換電角度來講的話,其實交通部也願意規畫在郵局、捷運、高鐵站,與民間一起努力。

要求國產化,跨部門合作仍需努力

高:來談談電動巴士,蠻多業者抱怨難以達到政府要求的國產化比率,請局長針對這部分說明。
呂:我們希望把國產自主創新的能力建立起來,今年電動大客車國產化設在70%,使用本地自主創新的零組件,能符合安全又在台灣有試營運機會,甚至行銷到全世界,若沒設國產化門檻,其他國家、尤其是中國的車子,在安全檢驗或競爭基礎上會侵蝕本土就業及經濟。

高:推動交通載具電動化其實不是經濟部或工業局一個部會的事,各單位是不是有合作空間?
呂:是需要跨部會,不同部會主管有不同權責,如剛提到「環保署」可幫忙汰換二行程車輛。另外,車聯網技術對於提升交通安全是有幫助的,所以「交通部」非常支持我們的做法。「財政部」也將電動車貨物稅優惠條例延長到民國110年(2021年),立法院審查也通過了,各部門都有在努力改善。

 至於中央跟地方政府在摩托車部分,都有不同的補助級距,透過環保局每年定額補助到2~3萬元的差額,使電動機車的成本能與一般汽油車款幾乎相同。目前工業局也有研擬新方案,譬如協調交通部在地下室設定專屬停車格,或提供電動機車停車減免的優惠。

高:從第一期的智慧電動車先導運行計畫起算,政府推動電動車也有7年時間,整體來說,局長覺得最大的挑戰是什麼?
呂:培育新的產業非常不容易,怎麼取捨也是挑戰。有的廠商走營運模式創新;有的走長期累績研發能量,都需要在行政規劃上面,除了跨部會合作來爭取各種協助之外,還要跟業者及社會溝通。工業局最終目標是協助廠商把供應鏈建立起來,提供國人最好的產品,並且把這樣好的服務送到全世界。

(本文內容整理自5/22氣候戰役在台灣廣播節目

【參考資料】

【延伸閱讀】



綠築跡─台達綠建築展
2017.10.01~30 09:00~18:00 (免費入場)
高雄駁二藝術特區 蓬萊B4倉庫
展覽官網

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Jess 提到...

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