"每台電動車充飽電可開 400 到 500 公里，但據交通部統計，一天最多也只會開到 80 多公里，意味著除遠遊外，電量大多時間都高於 80% ，其餘時間便能支援尖峰用電，如此一來，就算不蓋下一座電廠也無妨。"
文／社企流-梁元齡 核稿編輯／李沂霖、郭潔鈴
全球暖化、空汙肆虐，路上每天數萬輛奔馳的汽油車是幫兇之一。雖然人人都清楚，要減碳減排，電動車是未來趨勢，但由於價格昂貴，加上民眾對其性能與售後維護方式感到陌生，電動車成了消費者碰不起、甚或不敢碰的產品，低碳交通也似成了遙不可及的烏托邦。
一台電動車售價 200 多萬元台幣起跳，去年上半年掛牌數仍僅 305 輛，目前，電動車巨擘特斯拉（Tesla）產車在全台不到一千輛，殊難想像這片「荒地」有利可圖。
然而，台灣這片乍看毫無商機、堪稱「邊緣」的市場，2 年前竟出現一家新創公司，專門服務電動車車主，從協助裝設充電站、優化找站充電，到拋售二手車等無所不包，期望擴大電動車市場，加速低碳交通轉型。
有效率，才是真環保
Andy 認為，與其強調做環保，不如花費心力做個對生態友善、效率高，同時又非常吸引消費者的產品，「而電動車本身就是一台效率取向的車。」從「宅電顧問」共同創辦人陳青佑（Andy）口中，很少聽到「環保」，開口閉口卻不離兩個字──「效率」，他強調，「只有達到效率，才是真正的環保。」
他指出，不僅車子本身不會排放溫室氣體，沒有了引擎、油箱、變速器和傳動軸，還能使車體更輕盈、空間更大，降低耗能、提高能源的使用效率。另外，車體數位化也顛覆了汽車大廠汰舊的商業模式，一毛錢都不用花，更不用跑一趟車廠，就能透過更新軟體，提升油門加速時間等性能，完全推翻交通產業既有的思維。
（宅電顧問創辦人兼執行長陳青佑。來源：陳青佑）當有一天，能源供給端有所改變，所有能源都來自永續模式的發電時，將連帶影響所有電動車，讓每台車使用的都是永續能源，真正落實低碳交通。
為什麼不買車？最大問題是沒電可充
Andy 和另一位創辦人陳德威（Davy）過去因購車相識，本身是特斯拉車迷的 Andy 經營電動車論壇，Davy 早期任職車業媒體、之後更開公司售車，兩人一拍即合，時常合作演講、推廣電動車服務。
Andy 表示合作初期，積極推廣一台「有效率的車」時，他們也發現了車主的最大痛點，就是充電站不足。當時全台電動車車主僅數百人，沒有團隊挹注大量資源去優化車主的使用經驗，因此他們面臨的問題通常無人解決，其中又屬充電站不足最嚴重。
大城市的獨棟住宅偏少，要在社區內裝上一個站、讓車子每天開回家都能充飽電，往往受到社區管理委員會的阻擋，因而成了難事；此外，雖然政府對充電站多有補助，站體數依然供不應求，位置難找，且常遭汽油車占用，或者即使有充電站，抵達時也已有其他車在充電，甚至根本找不到電可充，「這時只好請人派拖車拖回家，很多車主都遇過，我的夥伴 Davy 就是其中之一。」
車價貴雖然是個問題，但台灣頂層的消費階級其實並不少，「卻因為充電站設站困難，消費者自然不會想買車。」Andy 說：「我們想趕快讓大家接受電動車，而充電站多了，大家自然才會去買車，然後前仆後繼地朝這個方向走。」
善用溝通，架起一座座充電站
起初，出於對身邊車友的幫助之心，Andy 和 Davy 開始替車主和管委會協商，意外發現效果相當好，協商從未失敗，也漸漸看見這片潛能巨大的藍海。「車廠只負責產車，但不專門裝設充電站，大多將協商的工作外包出去。」
Andy 指出，大家都懂電，「可是協商時最大的問題，是你也得懂電動車才行。因為管委會、區權會（區分所有權人會議），他們問的問題都圍繞著電動車，而不只是充電站。」他們因此發現，建設充電站的本質並不是施工，而是顧問服務，「你有沒有辦法滿足客戶需求、幫助他們跟車廠、社區溝通？」
充電瓶頸多對電動車推廣無疑是個門檻，因此 2016 年業內巨擘特斯拉進軍台灣時，找上 Andy 和 Davy 合作。經過洽談，兩人決定自己成立公司宅電顧問，負責裝設特斯拉的充電站，由特斯拉供應充電器，宅電找師傅、與社區溝通協商，持續加速充電站設點。
（充電不便是推廣電動車的阻礙，宅電積極與社區協商，加速充電站設置。來源：宅電顧問）目前宅電的版圖已經涵蓋 100 多個社區，靠安裝充電站營利之餘，他們也助車主拋售二手車，幫車主快速脫手原本的車輛，使購車經驗更沒負擔。
安裝私人充電站只是開始，為了讓車主在各地都能充電，宅電也推廣設置更多公共充電站，主攻飯店、賣場、餐廳等具營業性質的大型公開場所。目前，他們已成功在全台 32 座賣場、近 60 座飯店和約 30 座民宿裝設充電站。
充電站裡埋著商機：把車主痛點變癢點
由於充電站需求依然相對較少，去年底，宅電開始思考，如何將安裝站體的「一次性消費」，轉換成更大商機，以提高電動車便利性，讓電動車市場越來越大。
與此同時，為了解決充電站難找、站體狀態資訊不足的問題，宅電著手開發充電站搜尋軟體，優化現有軟體中的痛點，痛點包括地圖雜亂、定位不準、狀態不明及充電效率資訊不足等疑慮。「我們直接內建地圖，所以定位穩定，能直接導航到停車場入口處，還能預約充電、看有沒有人在用，以及你是哪款車、需要充電多久。」「充電站不該只是一個站體，而是成為一個渠道、一個入口，導入更大的商機和應用。」
另一個他們觀察到的潛在問題，是車主到了充電站後，往往呈現「閒置」狀態，「充電時，他們就待在車上滑手機，不知道要去哪裡，很可惜。」Andy 說，台灣電動車主的薪資多在金字塔頂端，且有伴侶、有家庭，「他們是非常有價值的消費者。」
於是宅電靈機一動，將用戶需求融入 7 月剛上線的充電站搜尋軟體，把充電站變成周邊商家的推廣渠道，「停車其實是消費的開端，停好車後，這些車主就是消費者。」
宅電計劃將車主的消費力導向商家，再將產生的價值回饋車主，例如車主只要選擇去一公里內的餐廳消費，每消費一千元就能免費充電一個小時，或是在特定飯店下榻，當晚便能免費充電。
（宅電推出充電站搜尋軟體，優化車主的使用經驗。來源：宅電顧問）如此一來，便賦予了充電站更廣大的營利效益，使消費場所有足夠誘因去投資、維護站體，甚至為車主提供用電。
「等於是替這些場所建了一個印鈔機（指充電站），特定商家或周邊商家都獲益，因為他們得到了過去沒有的客源，而且這群客人的消費力非常高。」同時，對消費者也有好處，「因為你告訴車主，可以去哪裡消費、哪裡有優惠，吸引他去消費同時讓他更方便。」
透過打造互利共生的商業模式，宅電把車主痛點變成了癢點，期盼站穩媒介的角色，建立更完善的電動車生態系。
讓電動車成為移動式電池，解決電網供電難題
透過充電站建立永續的商業模式，宅電還不滿意；展望未來台灣的能源市場，Andy 表示，除了加速車子減少碳排、迅速配合能源永續的變革外，「之後可以玩的，是『車到電網』（Vehicle-to-Grid, V2G），也就是將電動車所存的電丟回電網，給需要用電的場所使用。」
Andy 解釋，目前台灣用電問題並不患寡，而是患不均，「電廠存在的目的，都是為了滿足一天僅僅幾小時的尖峰用電，但為維持穩定供電，基載電廠本身都有運轉的最低值，離峰時大半發電都浪費掉（註二）。」
他以特斯拉車種為例，每台車充飽電可開 400 到 500 公里，但據交通部統計，一天最多也只會開到 80 多公里，意味著除遠遊外，電量大多時間都高於 80% ，其餘時間便能支援尖峰用電，如此一來，就算不蓋下一座電廠也無妨。「電動車本身就是個高效率的儲電電池（註三），且是分散式能源，與電網脫離，還不必擔心颱風、地震或停電的問題。」
行銷不能只靠環保口號，用效率推動能源革命
為了擴大營運，使推廣電動車更容易，宅電近期已推出充電站搜尋軟體，建立好商家與車主間的互利關係，同時，預計今年下半進軍香港、年底跨足日本市場，明年再放眼英美兩國，於各地深耕「充電站變銷售渠道」的商業模式。
對電動車廠而言，要拓展新的售車市場，在世界各地建立足夠的充電站是當務之急。Andy 認為，宅電便是居中協助架站的幫手，他們負責連絡最了解各地電動車市場的初期消費者，建立適合當地的商業模式，精確連結消費需求與供應商。與車廠合作時，車廠僅須提供充電器，充電站就能越架越多、運作不息。
宅電致力打造「有效率」的推廣方式，從各層面優化電動車使用經驗，把「買電動車」這件事塑造成一個可口的商品，減少碳排放只是起步，他們的野心，是進一步帶動節能革命。Andy 直言：「環保不能當作行銷的口號，效率才是商業模式的核心。」
「我們本質上做的是能源產業，車廠是能源產業的製造業，我們是能源產業的服務業。」 Andy 形容，宅電扮演的角色如同火箭，「大家都朝著能源永續的方向前進，但速度不一，而宅電就是加快這個進程的推手。」
註一：根據美國環保署（EPA），從電網將能源送進電動車，轉換效率約為 59% 到 62%；而傳統汽油車方面，把汽油送進汽車，效率則僅 17% 到 21%，其餘部分則化為熱能散失。
註二：「基載電廠」指的是全天候持續運轉、提供穩定且低成本用電的電廠。當用電離峰時段來臨，基載電廠所產生電力會儲存至「抽蓄電廠」，送到水庫中轉為位能，尖峰時段再釋出、化為動能，缺點是水庫容易淤積、轉換效率不佳等。
註三：電動車為求駕駛時高效率，通常都配以能快速放電、蓄電的電池，電動車電池即使因使用較久、儲能力下降而遭替換，比起以儲存為導向、成本較低的一般電池，其儲能效率依然較佳，還能自動轉為儲能設備，延長其使用壽命，降低了生產新儲能電池的需求。
（本專題委託社企流製作刊登）
【參考資料】
All-Electric Vehicles（美國能源部）
政府應思考合宜的能源政策（台灣省土木技師公會）
How green are electric cars?（衛報）
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現在才看到這篇好文，真的虧大了！
回覆刪除香港的特斯拉車數目就比台灣多了~~