「低碳交通」系列九：南北捷運大車拚！決定軌道節能的因素竟是﹍？

"儘管軌道運輸僅占全台電力需求不到2%，但用電成本和減碳效益仍是從業者重要的經營指標。"

圖＆文／鄭羽哲（台灣鐵道暨國土規劃學會理事）

　軌道系統是屬於密集運輸的載具，不只財務效益上要達到一定運量才能損益平衡，其實就環境指標而言，也須達到一定輸量才能真正節能減碳。但各位是否有想過？軌道系統的興建方式，也會決定它的減碳程度嗎？

節能關鍵，「場站」更勝「行車」

　儘管載送旅客的是「列車」，但為了提供服務，軌道系統還包含「車站」與其他設施的能源使用，也會成為評估軌道耗能狀況的一環。

　目前全球通用的觀測指標是以「車廂公里」為單位，意即每一節車廂每行駛一公里所消耗的能源多寡。筆者參考臺北捷運與高雄捷運的CSR（企業社會責任）報告，加上研究機構針對於北捷高運量、中運量的耗電量占比，彙整出以下表格：

　先看北捷，高運量軌道因車站「地下化」的比例高（2013年約80％車站屬地下化車站），必須考慮空調、隧道通風等設施，因此耗電量比一般列車更多；相對於中運量（文湖線）路線，僅有松山機場、大直兩站是地下化車站，系統相對節能，觀察兩者的「場站用電」數據，即可看出明顯差異。

　有趣的是，中運量每節車廂載客量僅為高運量1/3，但兩者的「行車用電」卻相差無幾。儘管中運量系統的膠輪混凝土枕相對摩擦力較大，行走時比較耗能，但中運量列車的轉彎及爬坡能力，仍比高運量的鋼輪鋼軌強，加上沿線車站多為高架配置，因此整體來說仍較高運量系統節能。

　相較之下，高捷的節能表現略遜一籌。不單行車用電比同為鋼輪鋼軌的北捷（高運量路線）多出15%，場站用電更是北捷的1.75倍！

炎熱的氣候加上多為地下化場站，增加了高雄捷運的耗能負荷。

　明明是更晚（2008年啟用）上路的高捷，為何反而更加耗能？這個問題可從兩個層面切入。首先是氣候影響，高雄當地氣溫較臺北高，軌道服務對於空調系統的需求自然更大；另一因素來自較低的發車頻率，使得高捷在計算單位車廂公里時吃虧許多。

場站形式，決定日後耗能多寡

　為什麽地下化軌道比高架式更為耗能？除了前面提過的空調需求，從捷運列車、車站用的燈光、到電梯、手扶梯等，都是會發熱的機電設備，不僅如此，地下車站還要保持室內空氣品質，須配備幫助空氣循環、散熱等換氣裝備，整個盤點下來，就比高架車站多出一堆耗能來源。

　再以臺北捷運的地下化軌道為例，有些人或許曾經發現，北捷一期路網（淡水、板南、中和、新店線）的月台只做「半月台門」；但到了二期路網（信義、新蘆、松山、文湖線地下段）就做到「全月台門」。因為按照一期路網的原始設計，隧道內積存的熱能是靠車站空調進行散熱，這種方式對車站空調系統負荷很大，所以二期路網便改採車站與隧道隔離環控的散熱方法，有辦法做到全月台門。

臺北捷運不同階段的場站設計概念，決定了日後的耗能表現。

　儘管軌道運輸僅占全台電力需求不到2%，但用電成本和減碳效益仍是從業者重要的經營指標。最後要強調的是，當我們關注軌道運輸系統的投資效益和社會影響時，往後產生的節能效益和交通碳足跡，也應列入考慮。

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【作者簡介】

鄭羽哲，畢業於臺灣大學土木研究所交通組，從小開始和交通工具打交道，長大之後從求學到工作都沒有離開交通運輸的領域，後來加入公共運輸的推動者與實踐者，也是「台灣鐵道暨國土規劃學會」理事。自己著有小小的部落格「fabg's 航空．軌道．交通生活」，觀察公共運輸發展，並關心公共運輸與社會發展的脈動與變化。

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