"目前有489輛智慧電動車（另有媒體報導國內電動車掛牌達678輛）、行駛公里數1,123萬公里，等於減少5,339噸排碳量，相當於13.7座大安森林公園一年的二氧化碳吸收量。"
 |
| 2017綠築跡-台達綠建築展 電動車充電站區（王振益攝） |
為減少運輸部門排碳量，以及對化石燃料（如煤炭、石油、天然氣）的依賴度，近年各國均大力推動「吃電不吃油」的電動車輛，從挪威、法國、英國、德國等先進歐洲國家，到亞洲的開發大國印度，接連喊出禁售燃油車的施政願景，時間點都押在2030年前後，也就是大約再10年左右，燃油車和電動車的競爭賽局即將大勢底定，屆時遍佈各地的連鎖加油站；也可能改頭換面成一座座供應電力的充電站。面對這股潮流，台灣準備好了嗎？
自2010年起，經濟部開始啟動「電動車先導運行計畫」，可惜7年過去了，國內電動車普及狀況仍不理想。到底推廣過程中遭遇到什麼挑戰？從兩輪到四輪、從乘用車到大巴士，電動車未來如何在台暢行無阻？政府又該如何帶動本土產業鏈？《氣候戰役在台灣》邀請主導電動車政策的經濟部工業局長呂正華先生現身說法。
節目名稱：從兩輪到四輪，盤點台灣電動車輛推動成果
主持人：台達電子文教基金會計畫主任 高宜凡（以下簡稱高）來賓：經濟部工業局長呂正華（以下簡稱呂）
高：請局長先說明一下台灣目前推動電動車輛的成果有哪些？
呂：民國99年（2010）4月行政院核定《智慧電動車發展策略及行動方案》，就對不同交通載具有不同作法，比方針對交通工具汙染物的排放標準，民國104年（出廠的）新車二氧化碳排放要減15％，能源局也根據行政院《永續能源政策綱領》完成車輛耗能標準修訂，民國106年（2017）起，汽車油耗標準會加嚴15％，透過這些標準來幫助環境。
近年因為在空汙減量、還有車輛汰換上有誘因，所以電動機車成長相當不錯，一開始因充電站及使用習慣等問題不易推展，後來有新的模式及新車廠（Gogoro）加入市場，民國104年（2015）的電動機車銷量有1.1萬輛，隔年（2016）大幅成長到2.1萬輛，今年（2017）預估可到3.6萬輛、甚至4萬輛。
電動車（四輪）的部分就比較辛苦，過去政府做過10個示範運行方案，目前有489輛的智慧電動車（另有媒體報導國內電動車掛牌數達678輛）、行駛公里數1,123萬公里，等於減少5,339噸排碳量，相當於13.7座大安森林公園一年的二氧化碳吸收量。
四大原因卡關，電動車路障不少
高：大眾對電動車共同的、也或許是最大的疑慮，就是「續航力」，現階段全台灣的充電網絡網佈建進度如何？
呂：以四輪來講，智慧電動車先導運行計畫已經建置了562個充電座，另外約有200座是民間建立的，我們希望先讓都會區的充電站密度更完善。但這些充電座必須得到標檢局的審查合格函以確保使用安全，同時納入「屋內線路裝置規則」相關條文公告作業。
電動摩托車則開創了新的模式，如「換電」（電池更換服務），目前充電站有1,293站；換電站則有300站。另於民國104年底（2015）推動「車電分離」（買車租電池）的營運模式，業者可在咖啡廳或加油站等通路佈置換電站，目前服務超過1.8萬輛車次，車主可以在0.5～2小時內解決充電問題。
高：推展兩輪（電動摩托車）與四輪（電動車）的差異在哪？
呂：新科技剛開始無法達到規模經濟，而且國際油價降低後，發展電動小客車的進程也慢了下來，廠商如果把研發經費攤提，車價就會偏高。另外，供應鏈的供貨能力，及電池的性價比，也有待提升。
至於電動機車不普及的原因有四個：第一是「基礎設施」，不管布建充電站或換電站都不容易，需嘗試不同營運模式。第二是「法規誘因」，我們不容易強制禁止摩托車或二行程機車，只能用不同機制鼓勵。第三是整車國產零組件有待「標準化」，一家廠商沒辦法達到經濟規模，但如果每年70、80萬輛機車的市場，把其中的零件標準化，才可培養出市場競爭力。最後是「智慧應用」待提升，未來物聯網發展在資通訊的連結會更強，背後的數據分析還有雲端科技，其實可將這些智慧應用導入。如果能透過物聯網的分析，將路況資訊透過大數據回傳做行控分析，對駕駛員有適當的提醒，在交通安全上是非常好的。或結合手機的APP，把內建的胎壓偵測或故障偵測資訊提供給駕駛人，提供個人化的服務。
高：講到充電站，其實有些民眾、甚至於政府部門也有疑慮(如充電安全、電網配線等)，該如何消除大家的擔憂？
呂：過去設置充電站時，除了土地成本、還需要做地目變更，業者必須排除一些投資障礙，這部分工業局的推動辦公室可以協助，國外廠商在投資業務處也有單一窗口協助。目前初步來說，已經可以連結北、中、南的電動車運行廊道。若以換電角度來講的話，其實交通部也願意規畫在郵局、捷運、高鐵站，與民間一起努力。
要求國產化，跨部門合作仍需努力
高：來談談電動巴士，蠻多業者抱怨難以達到政府要求的國產化比率，請局長針對這部分說明。
呂：我們希望把國產自主創新的能力建立起來，今年電動大客車國產化設在70％，使用本地自主創新的零組件，能符合安全又在台灣有試營運機會，甚至行銷到全世界，若沒設國產化門檻，其他國家、尤其是中國的車子，在安全檢驗或競爭基礎上會侵蝕本土就業及經濟。
高：推動交通載具電動化其實不是經濟部或工業局一個部會的事，各單位是不是有合作空間？
呂：是需要跨部會，不同部會主管有不同權責，如剛提到「環保署」可幫忙汰換二行程車輛。另外，車聯網技術對於提升交通安全是有幫助的，所以「交通部」非常支持我們的做法。「財政部」也將電動車貨物稅優惠條例延長到民國110年（2021年），立法院審查也通過了，各部門都有在努力改善。
至於中央跟地方政府在摩托車部分，都有不同的補助級距，透過環保局每年定額補助到2～3萬元的差額，使電動機車的成本能與一般汽油車款幾乎相同。目前工業局也有研擬新方案，譬如協調交通部在地下室設定專屬停車格，或提供電動機車停車減免的優惠。
高：從第一期的智慧電動車先導運行計畫起算，政府推動電動車也有7年時間，整體來說，局長覺得最大的挑戰是什麼？
呂：培育新的產業非常不容易，怎麼取捨也是挑戰。有的廠商走營運模式創新；有的走長期累績研發能量，都需要在行政規劃上面，除了跨部會合作來爭取各種協助之外，還要跟業者及社會溝通。工業局最終目標是協助廠商把供應鏈建立起來，提供國人最好的產品，並且把這樣好的服務送到全世界。
（本文內容整理自5/22氣候戰役在台灣廣播節目）
【參考資料】
【延伸閱讀】
- Tesla新加坡上路不順！引發電動車排碳爭議 星馬小歐 2017/7/6
- 電動巴士穿梭未來 張楊乾 2014/7/31
- 共用電動車 高油價時代趨勢 張楊乾 2013/9/3
綠築跡─台達綠建築展
2017.10.01~30 09:00~18:00 (免費入場)
高雄駁二藝術特區 蓬萊B4倉庫
展覽官網
系列中或許可加入人力運輸的探討?
回覆刪除